por: Enrique Notta Lorenzetti
El sistema portuario fluvial del Canal Tamengo ubicado en la zona este del departamento de Santa Cruz, Bolivia, provincia German Busch, a 650 km de la capital cruceña, es un eslabón fundamental en la logística de exportación para el sector agro productivo de la región, siendo el conector fluvial con la Hidrovia Paraguay-Parana, por la cual, distintos productos bolivianos llegan a mercados internacionales.
Actualmente entre los principales productos de exportación se tienen a los derivados de la soya (harina y aceite). Este sistema portuario fluvial también juega un rol importante en la logística de importación para el combustible (Diesel y gasolina), entre otras cargas.
El canal Tamengo cuenta con una extensión de alrededor 11 km. de los cuales, los primeros 500 mts aprox. en sentido de bajada, desde Laguna Caceres – se encuentran totalmente en territorio boliviano, los siguientes 4.5 km, son aguas compartidas entre Bolivia y Brasil, quedando los últimos 5.5 km en territorio brasilero.
Dicho sistema portuario fluvial, representa para Bolivia una gran oportunidad de desarrollo del comercio exterior, debido al potencial que tiene tanto en operaciones de exportación como importación.
Es importante recordar que las operaciones portuarias en el Canal Tamengo se inician con la inauguración de Central Aguirre (Puerto Aguirre) en 1988, posteriormente van sumando inversiones privadas en la región y en 1994 inicia actividades agroindustriales Gravetal, quienes en el 2003 dan inicio con operaciones portuarias en el Tamengo.
SAPCON, Sociedad Administradora de Puertos Continental, inicia operaciones en el predio de Central Aguirre en el 2011 y finalmente hace un par de años arranca operaciones Puerto Jennefer, todas estas inversiones privadas apostando al desarrollo de la región y promoviendo el comercio exterior boliviano.
En la gestión pasada (2019), por el Canal Tamengo se tuvo un movimiento de 739.000 Tons de importación (Upriver), siendo el diesel la carga que represento poco más del 50% de este volumen y gasolina (nafta) alrededor del 30%.
Respecto a la exportación, se tuvo un volumen de 1.370.903 Tons (Downriver), las principales cargas fueron; harina y aceite de soya representado un 70% del volumen exportado y la urea con una participación del 17%. Sumando un total de 2.110.182 Tons (Impo+Expo).
En el 2019 la exportación de productos Tradicionales (Minerales y gas junto con otros hidrocarburos) representó el 80% del volumen total exportado por el país. En gas fue exportado por gasoducto y la exportación mineral esta conformada en gran parte por la producción de Minera San Cristóbal (concentrados de plata y zinc) ubicada en Potosí, desde donde se realiza la exportación vía férrea hasta
los puertos en Antofagasta.
Considerando solamente los datos de los productos No tradicionales de la estadística nacional, que son todos los que podrían exportarse potencialmente por el canal Tamengo, se puede observar que el flujo de carga por la hidrovia Paraguay-Parana (HPP) durante el 2019 represento el 38% del volumen total exportado y el 12% del volumen importado.
Entre las principales cargas, desde el punto de vista de generación de volumen, como se mencionó anteriormente, se tienen a los derivados de soya – harina y aceite – alcanzando en el 2019 un volumen de 962.715 Tons, lo cual representa el 47% de la exportación total a nivel nacional que alcanzo 2.052.132 Tons.
Ante el nuevo escenario en el cual nos encontramos (COVID 19), es fundamental revisar y rediseñar nuestros sistemas logísticos, entendiendo que se vienen “new normal” en todos los rubros y actividades a todos los niveles.
Nuevamente queda en evidencia, que la cadena de suministros es un factor clave, no solo para asegurar el funcionamiento de empresas, sino que también para asegurar el funcionamiento de las naciones.
Actualmente las operaciones en los puertos del Canal Tamengo se vienen desarrollando de manera regular con la implementación de los protocolos de bioseguridad establecidos. La carga para la exportación continúa llegando a los puertos tanto por vía férrea como carretera, principalmente soya (cosecha de verano). Por otro lado, la carga que está viéndose afectada bajo esta coyuntura, es el combustible (Diesel y gasolina), por la baja demanda existente debido a la cuarenta establecida en el país.
Sin embargo, la principal afectación que estamos teniendo en el rubro fluvial actualmente es la bajante del nivel de agua en toda la cuenca de la plata. Lo cual repercute directamente en la navegación, traduciéndose en viajes más largos, ya que los convoyes de barcazas deben fraccionar mayor cantidad de veces para el franqueo de los distintos pasos críticos que se presentan a raíz de la bajante del rio, también representa un riesgo mayor de varaduras que pueden ocasionar daños tanto en las barcazas como en el barco y en las zonas alto tráfico fluvial, se torna más extensos los tipos para el paso. Esta situación también afecta el aprovechamiento de las capacidades de cargas de las barcazas, por el calado de estas.
Entendiendo que los ríos presentan comportamientos cíclicos, teniendo periodos de aguas altas y de aguas bajas (estiaje), es necesario tomar todas las medidas que aseguren las condiciones mínimas para una navegación segura y eficiente.
Así como se realizan inversiones públicas en la construcción de carreteras, aeropuertos, se requieren de inversiones públicas para el acondicionamiento de nuestras vías navegables. La modalidad de transporte por agua (fluvial/marítima), presenta importantes ventajas para el manejo de grandes volúmenes de carga, tanto económicas como ambientales, por ejemplo, un covoy de barcazas tipo missisipi conformado en la HPP por 20 barcazas, cada una con carga promedio de 1.500 tons, suma un total de 30.000 tons que son transportadas en un solo viaje, traccionadas por un Remolcador de Empuje (R/E). Es importante recalcar que más de 80% del comercio exterior mundial se mueve por agua.
Estamos ante nuevas condiciones del entorno, lo cual implicara nuevos comportamientos y una seria de modificaciones que implicaran lo que ya se viene denominando “new normal”, para lo cual necesitaremos nuevas medidas y visiones a nivel personal, empresarial y gubernamental.
Sera de vital importancia el concurso de todos los actores de la cadena logística portuaria fluvial, como así también de los alto niveles gubernamentales para consolidar el desarrollo de una hidrovia que permita ventajas competitivas a todos los países de la región que accedemos a ella.
¡Una nueva era está por comenzar y como todo inicio, requerirá mayor esfuerzo!
