Cobija y Lima, dos socios estratégicos para la integración Sudamericana con el proyecto del Corredor Bimodal Madera-Urubamba-Pacífico

Por Lizardo Melgar Lera para Contacto Económico

Dentro de los proyectos de integración existentes en América del Sur, surgió uno que desde el mes de septiembre del año 2016 tuvo sus inicios en la Universidad Amazónica de Pando y el Comité Cívico de Pando, con el nombre de Caravana de Integración Bioceánica Trinacional Amazónica, que pretendía partir inicialmente desde la localidad de Nueva Esperanza del departamento de Pando, a orillas del Río Madera, hasta Lima, la capital de la República del Perú, uniendo en su trayecto a poblados y ciudades como Reserva, Santa Rosa, Primero de Mayo, Porvenir, Cobija y Extrema dentro del territorio pandino para entrar a territorio peruano por San Lorenzo, luego seguir por Puerto Maldonado, Cusco, la costa peruana y la metrópolis peruana. Todo éste trayecto para impulsar un corredor bioceánico trinacional multimodal que pueda unir las regiones amazónicas del Brasil, de Bolivia y del Perú.

En la fase de contactos y promoción de la actividad, se incluyó a la Cámara de Industria y Comercio de Pando, que fue una de las más entusiastas entidades que acompañó al proceso en todos los escenarios de organización y coordinación del evento tanto en Rondónia como en el departamento peruano de Madre de Dios donde se firmaron Convenios de Hermandad entre pandinos y rondonienses, así como entre pandinos y madredienses, los cuales fueron acompañados con visitas históricas de las autoridades pandinas a las autoridades rondonienses y madredienses, así como con la devolución de las visitas de dichas autoridades, políticas, académicas y empresariales que llegaron a Cobija en visitas oficiales, por primera vez en su historia diplomática, a participar de eventos de integración. El Proceso de Integración Bioceánica de Cobija y del departamento de Pando, había comenzado.

ANTECEDENTES DE LA INTEGRACIÓN BIOCEÁNICA AMAZÓNICA BOLIVIANA

La mediterraneidad de Bolivia, causada por la Guerra del Pacífico, fue permanente causa para que sus hombres visionarios buscaran una salida alternativa al mar, buscando en el Atlántico, dicha posibilidad con las exploraciones de Agustín Palacios que exploró el Río Madera y sus cachuelas.

Más tarde en 1865, Church plantearía primero un canal y luego un ferrocarril que salvara los obstáculos de las cachuelas desde un punto en donde el Río Madera fuera totalmente navegables hasta el Atlántico. Su proyecto demoró demasiado y se perdieron muchas vidas humanas y al final la concesión otorgada por el Brasil, se venció.

Sería el Dr. Antonio Vaca Díez, un médico y empresario soñador boliviano, quien aliado con su colega peruano Fitzcarrald, que había descubierto el Istmo que lleva su nombre, proyectaron la construcción de un ferrocarril que uniera la cuenca del Río Madre de Dios con la del Ucayali y a ellos se unió financieramente Nicolás Suárez, quien posteriormente sería llamado el “Barón de la Goma”. Esta ruta por el Río Ucayali que aguas abajo forma al Río Amazonas, era más barata que la del Río Madera y menos mortal, pero justamente cuando ambos amigos y socios volvían de Europa con todo lo necesario para la construcción de la ferrovía, fallecieron ahogados en el Río Urubamba el 9 de julio de 1897. Ese emprendimiento ferroviario hubiera sentado la presencia geopolítica de Bolivia sobre toda la cuenca amazónica y hubiera impedido que perdiera los vastos territorios que posteriormente perdió.

Con el Tratado de Petrópolis de 1903 que estableció una compensación a Bolivia por la venta del Territorio del Acre, el ferrocarril proyectado por Church, finalmente fue construido por el Brasil,  que se conoció con el nombre Ferrocarril Madera-Mamoré, ubicado en la parte brasileña de los ríos Madera y Mamoré, que partía desde Guajaramirim hasta Porto Velho, con un ramal que debía cruzar el Río Madera hasta Villa Bella y prolongarse por el territorio boliviano, cuyo gobierno recibió dos millones de libras esterlinas para continuar la ferrovía, que consolidaría la anhelada salida al Atlántico para Bolivia. Con la caída del precio de la goma y con la malversación de la libras esterlinas que hizo el gobierno boliviano construyendo con esos ellas el ferrocarril Rio Mulatos-Potosí y el de Corumbá-Santa Cruz, el Ferrocarril Madera-Mamoré fue cayendo en desuso hasta que finalmente fue abandonado. Los gobiernos bolivianos que se sucedieron, nunca hicieron nada por consolidar la salida al mar por el Río Madera.

LA PROPUESTA BIOCEÁNICA DE COBIJA

Esta propuesta recoge las experiencias buenas y amargas que dejaron los intentos por dar una salida a las exportaciones de Bolivia por una vía alternativa a los puertos chilenos, usando la vertiente natural de los ríos amazónicos de Bolivia que se concentran en el Río Madera cuyo caudal es el más grande de Bolivia pero que no es navegable por causa de las cachuelas o desniveles pedregosos que tiene.

Brasil, el año 2002, a través de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana, IIRSA, le propuso a Bolivia la construcción conjunta del Complejo Madera, consistente en el aprovechamiento de las aguas de éste río como fuente de energía eléctrica y como vías de transporte fluvial, con la construcción de cuatro centrales hidroeléctricas, un sistema de esclusas para hacer navegable totalmente el Río Madera y la construcción de hidrovías y puertos fluviales que le permitirían a Bolivia exportar desde los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz o La Paz, hasta el Atlántico. Bolivia no quiso participar pero el Brasil construyó parte del megaproyecto en su territorio con las hidroeléctricas de San Antonio y Jiraú en actual funcionamiento sin las esclusas, sin las hidrovías y sin la salida que necesita Bolivia al mar para impulsar su desarrollo económico. Y sin las dos hidroeléctricas restantes que hubieran beneficiado a ciudades como Cobija, Riberalta y Guayaramerín que tienen déficit energético y las tarifas más caras de Bolivia, que perjudica a sus poblaciones y a la industrialización.

El Proceso de Integración Bioceánica responde a esa necesidad histórica boliviana, pero esta vez con actores regionales para consolidar la salida al Atlántico a través del Río Madera, pero al mismo tiempo, recuperar la visión de Vaca Díez y Fitzcarrald, para unir casi en línea recta mediante un corredor bimodal ferroviario y carretero, al Río Madera con el Río Urubamba, uniendo Nueva Esperanza, Cobija, Extrema, San Lorenzo, Iberia, Sepahua y proyectándolo hasta Jauja, en el Valle del Mantaro, de donde se uniría al Ferrocarril Central Andino que termina en Lima, buscando la conexión con el Megapuerto de Chancay.

Cobija y Lima, están distantes en 922 kilómetros, una de otra en línea recta y estarían unidas por ferrocarril, con un potencial económico enorme, ya que sería un corredor bimodal que abriría el corazón de la Amazonía boliviana, brasileña y peruana no solo hacia los puertos del Océano Pacífico sinó también hacia el Océano Atlántico mediante el Río Madera como hidrovía, una vez construidas las esclusas, las hidrovías y los puertos fluviales, como ya lo hace el Brasil desde Porto Velho.

La soya y la producción brasileña del agronegocio del Estado de Mato Grosso, bajaría desde el puerto de Pimenteiras do Oeste en Rondónia, por el Rio Guaporé con rumbo Noroeste, y se uniría con los productos de exportación rondoniense, juntándose en el Río Mamoré con la producción boliviana de Santa Cruz, Cochabamba y del Beni y en la confluencia con el Río Beni, se juntaría a la producción del departamento de La Paz hasta Nueva Esperanza, margen izquierdo del Río Madera, de donde partiría la producción que vá al Pacífico y al Asia, en ferrocarril rumbo a Lima y al puerto de Chancay, de manera rápida. Y la producción con rumbo al Atlántico seguiría aguas abajo hasta su destino.

El proyecto ferroviario brasileño hacia el Pacífico, se vería favorecido y abaratado en costos, ya que le bastaría al Brasil construir su ferrovía desde su costa atlántica hasta Nueva Esperanza-Pando, desde donde se conectaría con este corredor bimodal, uniendo Sudamérica de costa a costa, convirtiéndose en el corredor ferroviario más largo de Sudamérica y más productivo, haciendo de Chancay, el puerto más importante del Pacífico Sur. Y Lima estaría más cerca de los puertos del Atlántico. Esto es Integración Bioceánica Trinacional Amazónica, en marcha.